2001年科技部组织召开了“十五”国家863计划电动汽车重大专项可行性研究论证会，专项确立了“三纵三横”（燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”）的研发布局。

  2018年脱胎于上汽前瞻部的捷氢科技成立，捷氢科技继承了上汽在国内首屈一指的燃料电池汽车正向开发能力和深厚底蕴，车规级、高性能、高可靠是其践行的标准，坚持开发应用一代，研发布局一代，规划定义一代则保证了其市场竞争力。

  成立仅两年多的捷氢科技，已为FCV80配套超过500台系统，并已为多种车辆提供系统。额定功率92kW的PROME 390系统是捷氢科技现阶段的拳头产品，配套该系统的上汽大通首款燃料电池MPV EUNIQ 7也已经正式下线日，捷氢科技PROME M3H电堆产品发布会在上海举行。PROME M3H电堆是捷氢科技首个对外正式对外发布的电堆产品，58个一级零部件全部国产化，自主化程度和国产化率均达到了100%。

  PROME M3H电堆的功率高达130kW，电堆功率密度达3.8kW/L。各关键参数均处于国际领头羊，用实力领跑行业。

  PROME M3H的重磅发布，引起行业轰动，势银能链也在现场邀请了捷氢科技总经理卢兵兵进行深度调研访谈，就捷氢科技的新品电堆情况、市场规划和公司战略等多个角度进行了深入交流，其中部分精彩内容如下。

  势银能链：请介绍下PROME M3H电堆系列开发背景，以及该系列的产品规划。

  卢兵兵：早在2016年，上汽就定下对标国际先进电堆水平的目标，而经过这几年的开发创造，PROME M3H电堆各方面性能均处于领头羊，用实力领跑行业。

  PROME这一个名字来自给人类带来火与光明的普罗米修斯，由质子交换膜燃料电池、质子膜，电这三个英文单词的缩写组成PROME系列，寓意未来新的能源革命。

  系统是燃料电池产业较好入手的环节，但电堆的难度则增加很多。因此目前国内较多系统集成商都有采购电堆的需求，电堆加上BOP零件，组装成系统后再销售给整车企业。

  捷氢科技为整个行业提供燃料电池产品和工程服务，因此，为了迎合系统集成商的需求，也对外表明捷氢科技既能给整车厂服务，也可以为行业内别的企业服务，捷氢科技选择推出燃料电池电堆产品。

  目前，已有多家集成商和整车厂在与捷氢科学技术合作，同时也有一些其他场地落地项目选择了捷氢科技燃料电池产品。

  势银能链：M3H电堆58个一级零部件都已国产化，国产化率达100%，那是不是说国内零部件的供应链已达到基本完善？

  卢兵兵：一级零部件国产化不代表国内零部件的供应链已达到基本完善。举例来说，燃料电池电堆使用的膜电极当中的催化剂、质子交换膜和碳纸是来自进口，因此一级零部件全部实现国产化并不代表产业链里面三大核心材料都已经国产化。

  卢兵兵：随着规模的增长、批量的增加，产品的一致性要提升上来，要拿车规级整个行业的标准来管理企业自身的供应链，来保证企业整个产品的交付。

  关于成本方面，是需要整个产业链降下来，能力提高后才可能正真的保证电堆、系统的降本。因为当企业存在很多外购件，再通过内部的工艺制造加工形成电堆和系统，那对企业来说，外购件的成本也决定了企业自身的产品成本，同时结合企业内部工艺提升，内部制造成本、内部管理成本降低以后，才能确保企业电堆和系统的成本有竞争力。

  势银能链：捷氢科技对一级供应商的国产化率有要求吗？零部件国产化以后成本会有多大的降幅？

  卢兵兵：捷氢科技当然希望一级供应商国产化率越高越好，因为这样供应链更安全、稳定，同时国产化之后成本也具备优势。捷氢的第四代产品，在零部件国产化的前提下，2022年量产会有40%的成本下降，功率达到160千瓦，功率密度也更高。

  势银能链：捷氢科技在嘉定港有一个生产基地，在常熟也有一个生产基地，这两个基地的规划是怎样的？

  卢兵兵：目前，捷氢科技在嘉定氢能港的基地是从膜电极开始生产，之后再做到电堆，电堆再做到系统，同时进行一部分储氢系统的制造和集成，完整产能1.2万台套；而常熟基地是系统的装配，也就是说在常熟基地不生产电堆。在常熟系统装配是为了配合当地的整车应用。

  因此，嘉定氢能港基地是从核心零部件、到电堆、到系统的完整生产链，而常熟基地只是系统的装配。

  势银能链：目前以奖代补政策的细则还没有公布，捷氢科技对这个新政有咋样的看法，或者对新政的到来有咋样的应对？

  卢兵兵：目前捷氢科技也不了解政策详细情况。对捷氢科技而言，只有做好产品的质量，提高性价比和优势，然后在产业合作端能够让捷氢科技的产品配套更多的下游客户，这就是最好的应对方法。

  势银能链：目前燃料电池行业是系统企业来承担了非常重的角色，系统企业目前的压力较大，捷氢科技在这方面有咋样企业合作？

  卢兵兵：我个人觉得，燃料电池产业初期要推动产业，企业自己不介入，或者不发力，那么整个产业是推不动的。同时，在规模上去以后，还需要让不同的参与者在整个产业链里做各自对应且专长的业务，从上游到下游彼此衔接好，而不是一个企业投整个产业链。目前系统企业在初期需要把产业生态链建设起来，后续可能需要分工协作。

  势银能链：目前行业都在谈燃料电池重卡，但重卡的发展还有一些要解决的问题，您对这一个方面有咋样的看法？

  第一个原因，纯电动技术路线运用在中、重卡和长续航不太合适。纯电动千瓦时的提升意味着自重也在加大，那有效载荷比例就会下降；同时，纯电动充电时间长。因此，如果必须要新能源化，那没有目前其他技术路线选择，只有选择燃料电池。

  第二个原因，我个人觉得重卡有很多应用场景，同时很多行业拥有丰富的氢源，如煤炭行业、钢铁行业、某些化工行业。在既有氢气又有应用场景的条件下，发展氢能重卡更加合适。但是，氢气成本、燃料电池电堆和系统成本等都要进一步下降，氢能重卡的发展才能更有竞争力。

  卢兵兵：我个人觉得，顶层设计其实蕴含大成本，如果把氢能定位能源，那将带来一系列的便利。当氢能作为能源，其主管部门也能确定，加氢站审批也跟着确定，能源的运输与之相匹配的法律和法规也能更加进一步确定。后面随着量的增加，相关的缺失也都会配套。

  因此，我自己觉得大规模量产相对应的法律和法规的配套需要一个顶层设计，同时随着释放应用可以拉动整个量的上升，量变后由规模来拉动技术进步，通过技术进步来实现降本。

  卢兵兵，上海捷氢科技有限公司总经理，高级工程师，1996年硕士毕业于上海交通大学焊接专业，1996年3月参加工作；2003年获得加拿大多伦多大学EMBA学位；曾任上汽通用汽车整车制造工程副总监、上汽通用汽车东岳三期项目副总监、上汽通用汽车东岳整车北厂总监、上汽通用汽车网络发展与管理部总监、上汽通用汽车售后服务事业部部长、上汽通用东岳汽车/上汽通用东岳动力总成有限公司总经理；现任中国汽车维修行业协会第四届理事会副会长。

  曾获“国家科学技术进步二等奖”、“上海市科技奖一等奖”、“上汽技术创新奖三等奖”、“上海市企业管理现代化创新成果三等奖”等，擅长工程管理、项目管理、生产管理、售后服务管理、经销商管理等。

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